(...)Feketeházy a legszerencsésebb kezű
magyar hidtervező mérnökök közé tartozik
annyiban, hogy terveinek konczepeziójában
egyéb szükséges jó tulajdonságokon kívül,
mindig van bizonyos könnyedség és elegánczia.
Evvel a jó tulajdonságával szokott ő győzni
kisebb-nagyobb pályázatokon. Jelesebb
alkotásai közül említésre érdemesek: a szegedi
közúti Tisza-hid, a melyet a párisi Eiffel czég
épített az ő tervei szerint, a szolnoki vasúti
Tisza-hid, a komáromi Duna-hid első terve, a
budapesti keleti pályaudvar tetőszerkezete stb.
Feketeházy 1892-ig a m. á. v. szolgálatában
állott; azóta nyugalomban, de mint a
vámháztéri hid pályaterve is mutatja, nem
tétlenül él.(...)
Fővárosi hírek
(Fővárosi Lapok 1896. október 4.)
Feketeházy Krónika
— A magyar mérnök-egylet első, azaz ut,
vasút és hidépitészi osztálya folyó hó 14-kén
esti 6 órakor rendkívüli szakülést tart,
melyen Feketeházy János mérnök ur,
Budapestet egybekötő vasszerkezetű
hídjának tervezete felett előadást tartand.
(Budapesti Közlöny, 1868. március 14)
Vasúti hírek
— (UJ vasutihid a Tiszán.) Ma kezdődött
meg Czékelius Aurélnak, a közlekedésügyi
minisztérium műszaki tanácsosának és az
államvasutak igazgatósága részéről kiküldött
Banovics Kajetán főfelügyelőnek jelenlétében
a szolnoki új Tisza-hidnak megterheltetési
próbája. A hatalmas vasszerkezetű hidat
(hossza 400 méter) a múlt év szeptember
havában kezdték el építeni s a napokban már
átadható lesz a forgalomnak. Az uj
szerkezetű vasmüveket a magy. kir.
államvasutak gépgyára készítette és szerelte
föl; a tervezetet a magy. kir. államvasutak
építészeti osztályában Feketeházy János és
Ofner Ede mérnökök készítették. A
munkálatokat Ullmann Vilmos felügyelő és
Pulszky Garibaldi ellenőrizték. A már külsőleg
is impozáns hid hét nyílása közül kettő — a
Tiszamedre fölött — 97 méter széles, a többi
öt, mely az ártér felett vezet, 39 méter
széles és igy a hid közel 400 méter hosszú.
(Budapesti Hírlap, 1888. október 23)
A szolnoki vasúti híd
E hid, mely a lánczhid és margitszigeti hid
mellett már a harmadik lesz a Dunán a főváros
két partja között, a hídfőkön kívül három tömör
kőoszlopon nyugszik s e szerint négy nyílással
bír, melyek mindenike 90 méter széles, a hid
lioszsza tehát, a hidlábak szélességének
beszámitásával, mintegy 200 ölet teend, s
magassága, egyenlőn a lánczhidéval, a Duna 0
pontja fölött 15 méter (mintegy 48') lesz.
Sinei a pesti oldalon a közvágóhid közelében s
ennek déli részén futnak el s a budai oldalon a
Nádorkert mellől a fehérvári országút
közelében, a gyógyforrásoktól északra
szaladnak a déli vaspálya sineibe. Pesten a
kerepesi vámházon kívül, a kerepesi és
köztemetői ut közt fölállitandó központi
vaspályaudvarról indulván ki. E központi
pályaudvar összeköttetésben lesz a magyar és
az osztrák államvaspálya s ennek közvetítésével
minden egyéb dunáninneni vaspálya sineivel; a
déli vaspálya pedig a tuladunai vaspályák
összeköttetéseit közvetitendi. Ily módon segítve
lesz, hogy jövőben az 1868- és 1869-ben
tapasztalt szállítási kellemetlenségek a fővárosi
kereskedőket s ezzel az egész hazai
kereskedelmet nem fogják újból nyugtalanitni.
Miután a hid a budai részen a csak nemrég
elzárt kopasz zátony mély talajának visz, itt
egyelőre, egy több ereszszel ellátandó fahid
fogja a hídfőt a budai partokhoz kötni; de e
fahid a dunaszabályozási munkálatok
befejeztével eltávolittatik s megfelelő
töltésezéssel lesz pótolva.
Az Összekötő vasúti híd (fortepan.hu 8232)
(Vasárnapi Ujság – 1875/6)
Az összekötő vasútról, a társlapunkban, a
„P.U"ban közlött adatok kiegészítéséül
megemlítjük, hogy az egész vasút 8.750,000
írtba került, s költségeiből mindössze 9000
frt ment külföldre, ez is csak gépekért. Az
összekötő hid hossza 400 méter ; e híd
jobbára franczia munka; a vasmunkák Cail et
Comp, párisi gyárában készíttetek; az
építést a „Fiiéul Brohy" czég vezette, de a
vasrészletekhez való terveket Feketeházy
János mérnök hazánkfia készítette és ugyanő
vezette a részlettervek kidolgozását;
tanúsított szakértelméről a nevezett franczia
czég igen hízelgő bizonyítványt állított ki.
(Vasárnapi Ujság – 1877/8)
Az Összeköttetések - Az Összekötő vasúti
hídtól a Szabadság hídig című kiállítás
digitális melléklete. A cikkek rövidített
szövege korabeli újságokból származnak,
a forrást ott jelezzük. A címek és a képek a
szerkesztők kiegészítései, nem az eredeti
cikkek része.
Szerkesztette: Domonkos Csaba. A képek
forrása: MMKM Katalógustár, TFGy,
fortepan.hu. A cikkek forrása: Arcanum
Digitális Tudástár
Válogatott irodalomjegyzék
Új terv a vasúti hídra
Az 1888. évvel a fiumei kikötő építkezési
munkálataiban egy nagyobb cyklus nyert
befejezést. Elkészült a nagy hullámgát (Mária
Terézia molo) III. és IV. szakasza s
feltöltetett a Fiumar-Delta, melyet a
fakereskedelem nyomban el is foglalt. A
Finmara- Delta ugyanis központi farakhelyül
lett választva, addig is, míg rendszeres
fakikötővé kiegészíttetik. A Delta-terület
egyszersmind a pályaudvar kiegészítéséül is
szolgál s e végből a városon keresztül vonuló
s a Fiumára-csatornán egy forgóhíd
segélyével a Deltára vezető vágány által lett
a pályaudvarral összekapcsolva. (...)
(Gazdasági Mérnök 1889. november 24.)
(...)A pályaház kizárólag magyar mü. Rochlitz
Gyula magyar államvasuti főfelügyelő tervezte s
minden munkát magyar iparosok végeztek. Az
ingoványos talaj javítása hét hónapon át éjjel-
nappal folyt cölöpözésbe került, maga az épület
tizenhat hó alatt készült el; a tulajdonképi
pályaudvar épitésénél az alapozás még nagyobb
munkába került, betonozás, feltöltés, elhordás
volt szükséges. Itt 4409 kilométernyi
vasúthálózat személyforgalma fog
összpontosulni, naponkint ötvenkét közlekedő
vonattal; az egész hálózat kezelését Tolnay
Lajos vezérigazgató vezetése mellett 2200
tisztviselő és 10800 kinevezett szolga végzi. A
nagyszerű pályaház emelése körüli szellemi
munkában kiválóan közreműködtek Ulbrieh
Armin és Feketeházy János főmérnökök, Speidl
Bódog és Hauff mérnökök s több segédmérnök.
(...)
(Fővárosi Lapok 1884. augusztus 14.)
A minap egész csöndben megkezdték a
vámháztéri uj Dunahid építését. Ennek a
hídnak a tervét tudvalevőleg Feketéházy
János volt állam- vasúti főmérnök készítette,
elnyervén e tervével a nemzetközi
hidpályázat második diját. De ez a terv
többféle átalakításon és javításon ment
keresztül, mig a kivitel stádiumába jutott.
Lukács Béla kereskedelmi miniszter nem volt
egészen kibékülve a pályanyertes
hidtervekkel és ezért a minisztériuma
kebelében teljesen uj hídépítési szakosztályt
szervezett. E szakosztálynak, melynek élén
Czekelius osztálytanácsos áll, az a föladata,
hogy az uj Duna- hidak terveit előkészítse s a
pályanyertes müveket a viszonyokhoz képest
átalakítsa és költségeiket a rendelkezésre
álló összeggel harmóniába hozza. A
szakosztály, a melyben hat jeles mérnök
dolgozik, a vámháztéri hid terveivel már
elkészült s mivel az alapozásra kiirt pályázat
eredménynyel járt, az alapozási
munkálatokat a héten megkezdték. (...)
A vámháztéri hid a lánchidhoz hasonlóan
három nyílású hid lesz, csakhogy nem
magasra akasztott láncok, hanem a
hidpillérekbe épített konzolok fogják tartani.
(...)
A vámháztéri uj hid, jóllehet, hogy első
sorban a téherközlekedés céljára szolgál,
impozáns dísze lesz a fővárosnak.
Mozgathatatlan, szilárd ive a lánohidénál
sokkal merészebb hajlással fogja összekötni
az egyik partot a másikkal. Széles kocsiutja
mellett, a melyen villámos vasút fog járni,
két oldalt galogutak lesznek. Alatta fog
keresztülmenni a villámvezeték.
A mennyire a vasszerkezet megengedi, a
hídnak esztétikai részére is gondot
fordítanak. (...)
(Budapesti Hírlap, 1894. szeptember 25.)
Közúti hírek
A Szegedi állandó hid vállalata f. hó 18-án lett
a párizsi Eiffel ezégnek odaítélve. Ez ítéletre
különösen a tervezett hid monumentális
eredetisége — minek következtében, szakféifiak
bizonyítása szerint, az uj építmény akár mely
világvárosnak díszére válnék, továbbá azon
körülmény, hogy a kiviteli 1.214,700 frt
általányösszeg az előirányzott 1.250,000 frt
összeghez legközelebb jár — volt döntő a
szakférfiak előtt. Minthogy a hazai vállalkozók —
köztük a magyar államvasutak gépgyára — által
benyújtott tervezetek és ajánlatok nem feleltek
meg az igényeknek, sőt a benyújtott 23 tervezet
közül csak 4 külföldi tervei és pedig az elfogadott
Eiffel-féle, melyet különben magyar mérnök, az
összekötő vasúti hid s az operaház
vastetőzetének ismert szerkeztője, Feketeházy
János tervezett, továbbá Seyrig Th. szintén
párizsi vállalkozó két terve és a Holzmann és
Beukiser-féle tervek kerülhettek részletes
tárgyalás alá; hosszab beható tanácskozás
után az ismert határozat jött létre, mely
szerint Eiffelnek azon kötelezettség mellett,
hogy a kiküldendő szakközegek a hid
stabilitására vonatkzó javaslatait és a
netalán szükségelt csekélyebb
módosításokat tartozik a válallkozó ezég
keresztül vinni, átadandó lenne az
építkezés, illetőleg a kivitel. Azonkívül az
Eiffel G. ezég képviselője, Gyengő László,
szintén egyik jelesebb mérnökünk, arra
kötelezte magát, hogy az öszszes
anyagokat csakis Magyarországban szerzi
meg s csak oly anyagért fordul más
országokhoz, a mely nálunk kellő
minőségben és megfelelő árakon be nem
szerezhető. (...)
(Gazdasági Mérnök, 1880. szeptember 30.)
Az utolsó években Magyarországon történt
nagyobbszabásu építkezések közé
mindenesetre a befejezés felé közeledő
komári Dunahid is sorozandó. Az új híd — a
pozsonyi Ferencz József-hid testvére —
Komárom városát, mely eddigelé
izoláltságánál fogva fejlődésében tetemesen
meg volt akadályozva, jobb jövő felé van
hivatva vezetni s a Komárom átellenében
fekvő Ujszönynek is bizonyára szép lendületet
fog adni az által, hogy a két városnak egy
törvénykezés alá s egyéb tekintetekben
nyilvánuló egyesítését is lehetővé fogja tenni.
Az évnek nagyrészén át, tudniillik — az erős
jégzajlás miatt — a posta s egyéb
összeköttetés csupán Érsekújvár felé volt
fentartható s ez is csak akkor volt lehetséges,
ha a Vág, Nyitra és Zsitva folyók mindennemű
közlekedést meg nem akadályoztak. Az
állandó Dunahid tehát a közgazdaság,
közigazgatás és törvénykezés terén felmerült
hátrányokat és károkat van hivatva
megszüntetni.
A komáromi hid 30 méterrel a mostani
hajóhíd alatt épül és egyenlőre gyalogosok s
kocsiközlekedés részére van szánva, oly
széles méretekben való szerkezet mellett
azonban, hogy annak idején (a pozsonyi
vashidhoz hasonlóan) vasúti vágány
fölvételére is alkalmas leend. Hosszúsága 415
méter. (...)
(Gazdasági Mérnök, 1891.november 22.)
— Új vashid a Dunán. Esztergomban, mint
levelezőnk Írja, e héten hozzá kezdtek a dunai
vashid építéséhez, mely másfélmillió forintba
kerül. Ez a hid az ország második hidja lesz,
mert azt nagyságra nézve csak a budapesti
Margit-hid fogja felülmúlni, mely tudvalevőleg
Magyarország legnagyobb hidja. Az esztergomi
hid négy erős kő-pilléren fog nyugodni,
melyeket a vízállás 0 foka alatt 14 méterre
kezdenek építeni oly módon, hogy még árvíz
idején is a vízállás felett 7 méter magasan
álljanak ki a vízből. A hid épitését a párkányi
oldalon kezdik meg és csak a jövő év közepére
tervezik az építkezés befejezését. Ezen a hídon
nemcsak kocsik és gyalogosok, hanem vonalok
is közlekednek, majd ha a párkányesztergomi
vasút kiépül.
(Pesti Napló, 1893.november 5.)
Vegyesek
— (A forthi híd megnyitásán), mint velünk
közlik, Magyarország is képviselve volt. Az
angol külügyminisztérium meghívására Baross
kereskedelemügyi miniszter két szakembert,
Czelcelius Aurél műszaki tanácsost és
Feketeházy János magyar államvasúti
főmérnököt küldötte ki a megnyitáshoz.
(Pesti Hírlap, 1890. március 9.)
- Előléptetések és kinevezések a m. kir.
államvasutaknál. A közmunka és
közlekedésügyi minister ur ő nagyméltósága
Krenner Vilmos, Polgár Péter, Feketeházy
János főmérnököket, Faragó Gyula
osztálymérnököt, Stiaszny Nándor főkiadót,
Zombory Pál főmérnököt, Kuttner Izidor
főellenőrt, Schandl Mihály és Horschetzky
Sándor főmérnököket, Oelhofer Hubert és
Fessler Antal főellenőröket a III. rangfokozat
2-ik osztályából ugyanazon rangfokozat 1-ső
osztályába (...) nevezte ki.
(Vasuti és Közlekedési Közlöny, 1887/25)
Magyar mérnöki tervek és rajzok kiállítása
az 1878. évi párisi világtárlaton.
(...)
I) Feketeházy János budapesti mérnök magán
kiállítása:
a) Dunahíd-tervezet, 4 nagy darab érdekes
rajz, fekete keretekbe foglalva és a főfal déli
oldalára függesztve;
b) nagy albumban: a budapesti összekötő
vasúti dunahid vasszerkezetének tervei és egy
hídfő-minta, mely a Schlick-féle vasöntödében
készült Budapesten. (...)
(Gazdasági Mérnök, 1879. február 1)
- A sajtóesküdtek kisorsolása.
Budapest, december 131
Ma sorsolták ki a jövő évi sajtóesküdteket
a régi városháza tanácstermében Gtlléri
Szabó János elnökleté alatt. Ezúttal a
pótesküdteket nem negyedévi, hanem
havi ciklusokra sorsolták, még pedig
minden hónapra huszonnégyet.
A sorsolás eredménye ez:
Bendas esküdtek:
I. negyedév: Báró Andreánszky Gábor,
Szmre- csányi Miklós, Végh Aurél,
Dankovszky István, Politzer Zsigmond,
gróf Karácsonyi László, Förster Ottó,
Balassa Ernő, Weisz Gyula, Lakos Lajos,
Innocent Ferenc, Feketeházy János, ifjabb
Luczenbacher Pál,(...).
(Pesti Napló, 1895. december 14)
1890-ik évi február hóban engedélyezett
szabadalmak.
(...)
340. Feketeházy János m. kir. államvasuti
főmérnök Budapesten, gyorsan szétszedhető
fölszerelhető vas hídszerkezetek; a szab. kelt
1890. febr. 16., fiz. 1 évre, titkos leirás.
(...)
(Budapesti Közlöny, 1890. augusztus 30)
Egyetemes szakülés. 1875. decz. 11 -kén.
Elnök: Hieronymi Károly. Jelenvolt 35 egyleti
tag. Tárgy: Feketeházy János felolvasása. »A
sűrített léggel való alapozásról.«
(A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet
Közlönye 10. évfolyam (1876)4. szám)
1891-ik évi február hóban engedélyezett
szabadalmak.
(...)
255. Feketeházy János Budapesten, váltóállító
és záró készülék; a szab. kelt 1891. febr. 15.,
fiz. 1 évre, leirás nyilt.
(...)
(Budapesti Közlöny, 1891. október 1.)
Feketeházy János élete és munkássága